23 Des 2013

BINA MARGA SELENGGARAKAN UJI GELAR PERKUATAN TANAH UNTUK LAPIS PONDASI JALAN DENGAN GEOGRIT

 sumber : http://www.jatengprov.go.id/?document_srl=4941

Semarang – ”Inovasi baru membawa kita pada suatu ketertarikan untuk mengetahuinya”, seperti disampaikan Kepala Dinas Bina Marga Prov. Jawa Tengah, Ir. Danang Atmodjo, MT dalam membuka seminar ”Uji Gelar Perkuatan Tanah Untuk Lapis Pondasi Jalan dengan Geogrit”, Rabu (10/03) di Ruang Rapat Bina Marga. ”Disamping tertarik kita juga perlu membuktikannya, untuk itu kami telah menyediakan lokasi uji gelar di jalan Arteri Utara Semarang sebelah barat kawasan perkantoran Madukoro”, jelas Kadinas kepada para peserta seminar.

”Geogrit digunakan untuk menggantikan bahan-bahan yang biasa digunakan untuk membentuk base, sub-base dan sub-grade”, papar Prof. Yahya pakar geogrit berpengalaman dari Malaysia. Selanjutnya dijelaskan bahwa sistem Geogrit memungkinkan tanah yang terdapat di lokasi digunakan sebagai dasar jalan tanpa melakukan urugan tanah dari luar. Sistem Geogrit adalah suatu teknologi untuk pembangunan/pembuatan infrastruktur jalan raya dengan menggunakan suatu bahan khusus (BP2G/BP3G) sebagai media campuran dengan tanah sehingga kekuatan tanah menjadi hampir sekuat batu dan tidak lagi membutuhkan material alam sebagai bahan pendukung. BP2G berfungsi mengurangkan indek plastik pada tanah, BP2G mengubah ciri-ciri tanah dan menghalangi penyerapan air ke tanah yang akan meningkatkan kekuatan tanah dalam menanggung beban. Sedangkan BP3G adalah zat cair yang bekerja seperti aspal/hotmix sebagai pelapis/pelindung based BP2G. ”Kedua bahan tersebut ramah lingkungan”, kata Prof. Yahya.

Lebih jelas Prof. Yahya mengatakan, hal itu bisa dilakukan bila bukan tanah gambut dan bukan tanah yang mengandung pasir lebih dari 40 %. Untuk tanah yang mengandung pasir lebih dari 40% dapat dilakukan dengan mencampurkan tanah terlebih dulu dengan tanah merah sampai kadar pasir tidak lebih dari 40%. Untuk daerah dengan kondisi tanah gambut, dilakukan terlebih dulu urugan/timbunan pilihan tanah merah. Geogrit bisa juga diaplikasikan pada eksisting jalan aspal/hotmix/beton dengan cara menambah tanah diatas eksisting jalan tersebut setinggi + 15 – 20 cm, dan kemudian dikerjakan sesuai metode geogrit.

Berikut ini adalah perbandingan struktur dan perbedaan antara struktur konvensional dengan struktur sistem geogrit, dijelaskan dengan gambar dan tabel di bawah ini.

Tabel Perbedaan antara Struktur Konvensional dengan Geogrit
KONVENSIONAL
GEOGRIT
Bahan baku adalah tanah, material alam, hotmix/aspal
Bahan baku hanya tanah, BP2G, BP3G, Chip/abu batu
Sub Based adalah tanah campuran batu dipadatkan
Sub Based/Based adalah tanah dicampur BP2G
Based adalah campuran material alam dipadatkan
Based, tanah yang sudah dicampur BP2G dipadatkan
Pelindung based adalah Aspal/Hotmix
Pelindung based adalah BP3G
Membutuhkan peralatan kerja khusus
Tidak membutuhkan peralatan kerja khusus
Kekuatan jalan?
Kekuatan jalan 15 cm = 30 ton
Waktu pengerjaan untuk 1 Km > dari 1 hari
Waktu pengerjaan untuk 1 Km = 1 hari
Biaya pembuatan jalan raya baru standard per PEMDA (base+pelindung)
Biaya pembuatan rata-rata hemat 20%-40% (base+pelindung) dari harga standard PEMDA
Biaya perawatan yang besar
Biaya perawatan sangat minimum
Biaya perawatan jalan usia jalan kurang dari 3 tahun
Biaya perawatan jalan usia jalan > dari 3 tahun
Penggunaan material alam terus menerus dapat merusak lingkungan
Tidak merusak lingkungan karena tidak menggunakan material alam
-
BP2G dan BP3G tidak mengandung unsur kimia





Sumber : PT. AIR MAS ASIA JKT
 




Bina Marga2.jpg.png
( Kontributor Bina Marga Jateng )

 
 



Peringatan Hari Bakti PU 2013 di Kawasan Kanal Banjir Barat Semarang

2013.11.20 12:16:54 (*.136.168.228)

Festival Perahu Warak akan meramaikan acara Peringatan Hari Bakti Pekerjaan Umum ke 68 Tahun 2013 pada tanggal 23-24 Nopember 2013 di Kawasan Pusponjolo Kanal Banjir Barat Semarang.
Peringatan Hari Bakti PU kali ini mengambil Tema Dengan Ethos Kerja dan Semangat Sapta Taruna, Kita Tingkatkan Pembangunan Infrastruktur PU Mendukung Kesejahteraan Rakyat yang berkeadilan.

Seperti tahun-tahun sebelumnya Hari Bakti Pekerjaan Umum diperingati tiap tanggal 3 Desember yang mempunyai “Makna Khusus” bagi warga Kementerian Pekerjaan Umum Karena pada tanggal tersebut lima puluh tujuh tahun yang lalu terjadi peristiwa bersejarah. Gugur tujuh orang karyawan yang berjuang mempertahankan markas Departemen PU di Kota Bandung yang dikenal sebagai "Gedung Sate". Peristiwa ini kemudian dikenang dan diperingati sebagai HARI KEBAKTIAN PEKERJAAN UMUM.

Peringatan Hari Bakti PU tahun ini diselenggarakan di kawasan Kanal Banjir barat dengan tujuan untuk memperkenalkan Kanal Banjir Barat, meningkatkan kreatifitas warga semarang dan memberikan alternatif hiburan baru warga semarang serta diharapkan dapat menggugah kesadaran warga agar dapat lebih menjaga kebersihan dan keindahan sungai-sungai di semarang.


Kegiatan ini merupakan sharing antara Dinas Pengelolaan Sumber Daya Air Provinsi Jawa Tengah, Dinas Bina Marga Provinsi Jawa Tengah, Dinas Cipta Karya dan Tata Ruang Provinsi Jawa Tengah, Balai Besar Wilayah Sungai se Jawa Tengah dan BUMN Bidang Pekerjaan Umum di Jawa Tengah.(/ash)


jadwal perahu warak1.jpg gambar kegiatan1.jpg





Bina Marga Jateng terima kunjungan kerja Komisi D DPRD Prov. Jawa Barat

BINAMARGA.jpg
SEMARANG - Selasa 26 November 2013 Dinas Bina Marga Prov. Jateng bertempat Jl. Madukoro Blok AA – BB Semarang menerima kunjungan kerja Komisi D DPRD Provinsi Jawa Barat dalam rangka studi banding mengenai RPJMD 2013 - 2018.

Dalam kunjungan ini disampaikan maksud dan tujuan dari kunjungan kerja ini untuk mempererat hubungan silaturahmi antar daerah dan juga untuk mencari informasi mengenai Perencanaan 5 tahun kedepan pada Dinas Bina Marga Prov. Jateng, permasalahan di lapangan tentang pemanfaatan bahu jalan, dan capaian kinerja penanganan jalan Provinsi Jateng.

Pihak Dinas Dinas Bina Marga Prov. Jateng, yang diwakili oleh Sekretaris Dinas Bina Marga Ir. Haryono Haroen R, M.Si didampingi oleh Kabid Bidang Teknik, Kabid Bidang Timur dan Kabid Bidang Tengah menerima rombongan Komisi D DPRD Provinsi Jawa Barat tersebut menjelaskan secara umum terkait rencana kerja Dinas Bina Marga Prov. Jateng dan permasalahan yang dihadapi serta langkah-langkah yang telah diambil untuk mengatasi permasalahan tersebut.

Bina Marga Jateng Terima Kunjungan Kerja 2x dalam seminggu


dprd cilacap bina marga.jpg
SEMARANG - Selasa 27 Nopember 2013 Dinas Bina Marga Prov. Jateng bertempat Jl. Madukoro Blok AA – BB Semarang menerima kunjungan kerja Komisi C (Pembangunan) DPRD Kab. Cilacap dalam rangka Konsultasi ke Dinas Bina Marga Prov. Jateng terkait masalah Ruas Jalan Wangon – Batas Jabar.

Dinas Bina Marga menerima Kunker 2 kali dalam seminggu, pada hari selasa tanggal 26 menerima kunjungan kerja dari Komisi D DPRD Provinsi Jawa Barat dan tanggal 27 menerima kunjungan kerja Komisi C (Pembangunan) DPRD Kab. Cilacap.

Dalam kunjungan ini disampaikan maksud dan tujuan dari kunjungan kerja ini untuk mencari informasi mengenai kegiatan 2014 Kab. Cilacap, masalah beban muatan dan kondisi drainase.

Pihak Dinas Dinas Bina Marga Prov. Jateng, yang diwakili oleh Kepala Bidang Bina Teknik Dinas Bina Marga Ir. AR Hanung Triyono, M.Si didampingi oleh Kabid Wilayah Barat, Kabid Wilayah Tengah, Kabid Wilayah Timur dan perwakilan dari Satker Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah I Prov. Jateng menerima rombongan Komisi C (Pembangunan) DPRD Kab. Cilacap, tersebut menjelaskan perencanaan kegiatan di Kab. Cilacap tahun 2014 dan permasalahan yang dihadapi selama ini tentang beban muatan yang sampai sekarang belum ada solusinya.

Sosialisasi Aplikasi SPAMKODOK

SEMARANG – Layanan Penyedia Secara Elektronik (LPSE) Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika Provinsi Jawa Tengah telah mengadakan Sosialisasi aplikasi keamanan lelang terbaru menggantikan Aplikasi Apendo yang dinamakan SPAMKODOK (Sistem Keamanan Komunikasi Dokumen) berupa Otoritas Sertifikat Digital (OSD) atau Certificate Autority (CA).
 
Pada acara sosialisasi tersebut menghadirkan Lembaga Kebijakan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah (LKPP), Lembaga Sandi Negara (LSN), SKPD Provinsi Jawa Tengah, LPSE UNDIP dan para Penyedia Barang/Jasa.
 
Dalam penerapannya di Jawa Tengah, LPSE Provinsi Jawa Tengah dan LPSE Universitas Diponegoro ditetapkan oleh LKPP dan Lemseneg sebagai Pilot Project untuk Aplikasi baru tersebut.
 
Direncanakan pada bulan Desember ini Aplikasi tersebut dapat diterapkan pada LPSE Provinsi  Jawa Tengah dan LPSE Universitas Diponegoro.
 
Dengan penerapan SPAMKODOK (Sistem Keamanan Komunikasi Dokumen) ini Penyedia Barang/Jasa yang terdaftar di LPSE Jateng dan LPSE UNDIP harus melakukan regristrasi ulang untuk mendapatkan Sertifikat Digital yang digunakan dalam SPAMKODOK.
 
Terkait hal itu, kegiatan sosialisasi dan pelatihan SPAMKODOK terhadap Panitia maupun Peyedia Barang/Jasa akan terus dilakukan sehingga proses perubahan aplikasi ini akan dapat segera diketahui oleh pengguna LPSE.

sumber : http://www.jatengprov.go.id/?document_srl=358575&mid=beritaskpd

Segera Daftarkan Perusahaan Anda (Verifikasi Ulang)

 PENGUMUMAN : Sebagai pengembangan dari modul APENDO, LPSE Provinsi Jawa Tengah telah dilengkapi dengan modul SPAMKODOK yang mengimplementasikan Infrastruktur Kunci Publik, dimana setiap pengguna diwajibkan memiliki sertifikat digital sebelum mengikuti proses pelelangan. Keterangan lebih lanjut dan pendaftaran sertifikat digital, silakan menghubungi helpdesk LPSE Provinsi Jawa Tengah. 
 
 

6 Mar 2013

Pedoman Penempatan Utilitas pada Daerah Milik Jalan

  • Pd T-13-2004-B Pedoman penempatan utilitas pada daerah milik jalan1 Ruang lingkupPedoman ini mengatur tata cara penempatan utilitas pada daerah milik jalan (DAMIJA) danjembatan untuk utilitas yang sejajar dan melintang jalan. Pedoman ini meliputi kaidah-kaidahpenggalian, penempatan, dan penimbunan kembali utilitas pada ruas jalan baik di atasmaupun di bawah tanah. Selain itu, pedoman ini juga memberikan ketentuan mengenaipenempatan utilitas pada jembatan baik dengan cara menggantung dan menempel sehinggaketahanan jembatan tidak terganggu.2 Acuan normatifPedoman galian penempatan utilitas di jalan perkotaan ini merujuk pada buku sebagaiberikut :− Undang-Undang No. 13/1980 tentang jalan− Undang-Undang RI No. 14 Tahun 1992, tentang lalu lintas dan angkutan jalan.− PP 26/85 tentang Jalan− Peraturan Pemerintah RI No. 43 Tahun 1993, tentang prasarana dan lalu lintas jalan− SNI 03-2850-1992, Tata cara penempatan utilitas di jalan− Pd. T-12-2003, Pedoman perambuan sementara untuk pekerjaan jalan3 Istilah dan definisi3.1utilitasfasilitas umum yang menyangkut kepentingan masyarakat banyak yang mempunyai sifatpelayanan lokal maupun wilayah di luar bangunan pelengkap dan perlengkapan jalan. Yangtermasuk dalam fasilitas umum ini, antara lain jaringan listrik, jaringan telkom, jaringan airbersih, jaringan distribusi gas dan bahan bakar lainnya, jaringan sanitasi, dan sejenisnya3.2Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA)merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi, dan kedalaman ruangbebas tertentu yang ditetapkan oleh pembina jalan (lihat gambar A.1, A.2 Lampiran A)3.3Daerah Milik Jalan (DAMIJA)merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi tertentu yang dikuasai olehpembina jalan dengan suatu hak tertentu sesuai dengan peraturan perundang-undanganyang berlaku (lihat gambar A.3 Lampiran A) 1 dari 21
  • Pd T-13-2004-B3.4Daerah Pengawasan Jalan (DAWASJA)merupakan ruang sepanjang jalan di luar daerah milik jalan yang dibatasi oleh lebar dantinggi tertentu, yang ditetapkan oleh pembina jalan, dan diperuntukkan bagi pandanganbebas pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan.3.5pembinaan jalankegiatan penanganan jaringan jalan yang meliputi penentuan sasaran dan perwujudansasaran3.6pembina jalaninstansi atau pejabat atau badan hukum atau perorangan yang ditunjuk untuk melaksanakansebagian atau seluruh wewenang pembinaan jalan3.7bangunan pelengkap jalanbangunan pelengkap antara lain jembatan, ponton, lintas atas, lintas bawah, tempat parkir,gorong-gorong, tembok penahan dan saluran tepi yang dibangun sesuai dengan persyaratanteknik3.8perlengkapan jalansarana untuk mengatur kelancaran, keamanan dan ketertiban lalu-lintas seperti rambu-rambu lalu-lintas, alat pemberi isyarat lalu lintas, alat pengendali dan pengaman pemakaijalan, marka jalan sesuai yang dimaksud PP No.43 tahun 1993, pasal 17 s/d 38 atau saranauntuk keperluan pendukung kelancaran, keamanan dan ketertiban lalu-lintas seperti :fasilitas pejalan kaki, parkir pada badan jalan, halte, tempt istirahat, dan penerangan jalansesuai yang dimaksud PP No.43 tahun 1993, pasal 39.3.9perambuan sementarapenempatan rambu-rambu yang sifatnya sementara, bisa dipindah-pindah sesuai dengankebutuhan.3.10pengalihan arus lalu lintaspengalihan arus lalu lintas ke jalan alternatif yang sekurang-kurangnya sama dengan kelasjalan yang sedang ditutup sementara, sesuai yang dimaksud dalam pasal 88 sampai dengan90 PP No.43 tahun 1993 2 dari 21
  • Pd T-13-2004-B4 Ketentuan4.1 Ketentuan umum4.1.1 Lingkungan1) Pekerjaan penempatan utilitas harus memperhatikan dan mengindahkan kemungkinan terjadinya masalah lingkungan sesuai dengan ketentuan yang berlaku.2) Penggalian, penimbunan, pembongkaran bangunan dan penempatan bangunan utilitas serta peralatan yang digunakan harus memperhatikan kepentingan lalu lintas termasuk pejalan kaki dan penghuni rumah/bangunan disekitarnya.3) Perbaikan kembali bangunan, halaman, atau pagar menjadi tanggung jawab pemilik utilitas.4) Penempatan utilitas tidak boleh mengganggu bangunan utilitas lain.5) Kerusakan yang timbul akibat butir 2), 3) dan 4) menjadi tanggung jawab pemilik utilitas.4.1.2 Perencanaan1) Rencana penempatan utilitas yang dapat disetujui atau diberi izin oleh pembina jalan adalah rencana yang telah memenuhi persyaratan teknis sesuai dengan pedoman ini.2) Rencana penempatan utilitas (yang dimaksud dalam butir 1 di atas) terdiri dari : a. jenis b. dimensi c. bahan d. posisi (letak dalam Damija/Damaja) e. kedalaman f. hal-hal lain yang perlu diinformasikan sesuai kepentingan utilitas tersebut.3) Rencana pelaksanaan pekerjaan penempatan utilitas terdiri dari : a. rencana galian b. rencana penyimpanan bahan & galian c. rencana penempatan utilitas d. rencana penimbunan/penutupan e. rencana finishing f. jadwal kerja g. rencana pengaturan lalu lintas4) Rencana ini harus dikoordinasikan oleh pemilik utilitas kepada pembina jalan dan instansi terkait lainnya seperti perhubungan dan Polri. Desain rencana pelaksanaan pekerjaan harus sesuai dengan standar, pedoman yang berlaku, dan harus dikoordinasikan dengan Pembina Jalan.5) Bangunan utilitas dapat dipasang menggantung, menempel sebagian atau seluruhnya pada bangunan jembatan dengan tidak mengganggu keamanan konstruksi jembatan serta kelancaran arus lalu-lintas sesuai dengan ketentuan yang berlaku.6) Untuk keselamatan pengguna jalan, tidak diperbolehkan memasang kabel-kabel listrik tegangan tinggi.7) Bangunan utilitas yang dipasang pada jembatan yang dibuat dari bahan baja atau besi, harus dilindungi terhadap pengaruh karat, getaran akibat jembatan itu sendiri, arus lalu- lintas, kebocoran, serta kerusakan-kerusakan utilitas akibat gaya sentakan atau gaya lain yang di luar perhitungan.8) Untuk utilitas yang akan dipasang pada jembatan yang akan dibangun (baru), penempatannya harus sesuai dengan saran perencana jembatan dan pembina jalan. 3 dari 21
  • Pd T-13-2004-B9) Pembina jalan diharapkan dapat memberikan informasi kepada pemilik utilitas tentang : a. jenis, letak atau elevasi dari utilitas yang ada disuatu ruas jalan. Hal ini penting terutama untuk perencanaan dan menghindarkan terjadinya kerusakan utilitas lain pada saat dilakukan penggalian/penimbunan; b. struktur DAMAJA: badan jalan, bahu jalan, median, trotoar, saluran tepi, saluran melintang (gorong-gorong). Hal ini untuk mendapatkan kualitas timbunan atau penutupan galian yang minimal sama dengan kondisi semula.4.1.3 Pelaksanaan1) Pemilik utilitas bertanggung jawab atas pelaksanaan pekerjaan penempatan utilitas pada Damija/Damaja dengan berkoordinasi kepada pembina jalan.2) Pelaksanaan pekerjaan penempatan utilitas tidak diperbolehkan mengganggu lalu lintas dan kelancaran drainase serta tidak mengotori permukaan jalan. Pelaksanaan kegiatan penggalian, penempatan bahan galian, dan bahan material, dan penimbunan kembali harus memenuhi ketentuan umum dan ketentuan teknis pedoman ini, maupun standar dan pedoman lainnya yang terkait.3) Setiap kerusakan pada bangunan lain yang diakibatkan oleh pelaksanaan pekerjaan penempatan utilitas, menjadi tanggung jawab pemilik utilitas.4.2 Ketentuan teknis4.2.1 Penempatan utilitas di luar kawasan perkotaan1) Penempatan arah memanjang; (a) bangunan utilitas yang mempunyai sifat Pelayanan wilayah pada sistem jaringan primer jalan di luar kota, harus ditempatkan di Iuar DAMIJA. (b) bangunan utilitas yang mempunyai sifat pelayanan lokal pada sistem jaringan jalan primer di luar kota dapat ditempatkan di luar DAMAJA sejauh mungkin, mendekati ke batas luar DAMIJA (lihat gambar 1.).2) Penempatan arah melintang; Penempatan arah melintang utilitas harus memenuhi syarat ruang bebas DAMAJA, yaitu paling rendah 5,00 (lima) meter di atas permukaan perkerasan jalan atau dikedalaman minimal 1,5 meter dari permukaan perkerasan jalan. Untuk fasilitas utilitas yang melintang di bawah jalan, seperti gorong-gorong ataupun pipa, penempatannya dapat pada kedalaman kurang dari 1,5 meter, tetapi fasilitas utilitas tersebut harus mampu memikul beban struktur perkerasan dan lalu lintas di atasnya.4.2.2 Penempatan utilitas di kawasan perkotaanBangunan Utilitas di daerah perkotaan pada sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringanjalan sekunder ditempatkan dengan ketentuan sebagai berikut :1) penempatan bangunan utilitas di atas tanah Penempatan memanjang maupun melintang harus ditempatkan minimal 5,00 meter di atas permukaan perkerasan jalan dan > 0,5 m dari tepi perkerasan (lihat gambar A.3 dan A.4 Lampiran A).2) penempatan utilitas di bawah tanah : (a) bila utilitas ditempatkan memanjang jalan, penempatannya adalah di luar badan jalan. Bila lahan tak tersedia maka utilitas ditempatkan di bawah perkerasan jalan dengan kedalaman minimal 1,50 meter. 4 dari 21
  • Pd T-13-2004-B (b) bila utilitas ditempatkan melintang jalan, utilitas harus ditempatkan dengan kedalaman minimal 1,50 meter dari permukaan perkerasan jalan, terutama bila utilitas tersebut tidak menggunakan perlindungan terhadap beban lalu-lintas. (c) bila utilitas ditempatkan pada kedalaman kurang dari yang disyaratkan pada item (a) dan (b) di atas, maka konstruksinya harus mampu memikul beban struktur jalan dan lalu lintas di atasnya (lihat gambar A.3 dan A.4 Lampiran A). (d) penempatan beberapa macam utilitas tidak boleh pada satu bidang vertikal. (e) jarak horisontal-vertikal antara utilitas satu dengan utilitas lainnya harus memperhatikan dampak negatif dari utilitas satu terhadap utilitas lainnya. Daerah Daerah 1 Daerah 2 Daerah 3 Daerah 4 Di atas perkerasan Pelayanan Dilarang Dilarang Jalan Primer Jalan Primer Min 5 m dari permukaan Lokal dengan syarat / dengan syarat dan perkerasan pada Daerah izin (ps. 21.2.) izin (ps. 21. 2) Damaja non perkotaan Pelayanan Dilarang Dilarang Jalan Primer Jalan Primer Min 5 m dari permukaan Wilayah dilarang dengan syarat dan perkerasan pada izin (ps. 21. 2) Damaja Dilarang Kecuali dengan Diperbolehkan Diperbolehkan dan Min 5 m dari permukaan Daerah Perkotaan izin pembina dengan izin dan diijinkan dengan perkerasan pada jalan syarat Syarat Damaja Gambar 1 Penempatan bangunan utilitas di sepanjang jalan4.2.3 Utilitas pada jembatan1) Utilitas atau struktur pendukungnya yang diletakkan pada jembatan baja tidak boleh dilakukan dengan mengelas pada struktur jembatan; penempatan klem-klem pengikat atau penggantung dapat dilakukan dengan melubangi hanya pada bagian sekunder; membuat lubang hanya dibolehkan dengan alat bor;2) Utilitas pada jembatan beton hanya penempatan klem-klem pengikat atau penggantung dapat dilakukan dengan melubangi (bor); bila lubang-lubang bor pada beton jambatan dibuat, maka lubang-lubang tersebut harus ditutup kembali dengan bahan sekurang-- kurangnya sesuai dengan kualitas bahan semula. Pembobokan terhadap jembatan baik pada gelagar maupun bangunan bawah, harus dihindarkan.3) Penempatan utilitas pada jembatan kayu harus menggunakan klem-klem penjepit, tidak dibolehkan melakukan pekerjaan las atau melubangi bagian jembatan. − Butir 1), 2), & 3) point 4.2.3 lihat gambar A.6 sampai dengan A.11 Lampiran A. 5 dari 21
  • Pd T-13-2004-B4) Agar tidak terjadi pembebanan secara berlebihan terhadap jembatan, pembina jalan dapat mengijinkan penempatan pipa dengan diameter maksimal 150 mm untuk pipa air bersih ataupun gas dengan menggantung atau menggandeng pada struktur jembatan. Jembatan khusus harus dipasang untuk menopang utilitas apabila dimater pipa melebihi 150 mm atau beban yang ditimbulkan oleh utilitas terhadap jembatan dianggap memberikan beban lebih sehingga struktur jembatan tidak mampu untuk menopang utilitas tersebut (lihat gambar A.5 Lampiran A).4.2.4 Di daerah persimpangan jalanPenempatan utilitas di daerah persimpangan jalan harus memanfaatkan fasilitas utilitas yangtelah disediakan. Penempatan utilitas di persimpangan jalan juga mengacu danmemperhatikan sub-bab 4.2.1 & 4.2.2 dan berkonsultasi dengan Pembina Jalan.4.2.5 Material galianMaterial galian tidak dibenarkan ditumpuk di pinggir jalan, di atas perkerasan, atau di daerahmanfaat jalan (Damaja). Bekas timbunan material galian yang telah diangkut ke tempatpenimbunan sementara harus bersih kembali dan tidak mengganggu keamanan danlingkungan setempat. Perhatikan persyaratan lingkungan sub-bab 4.1.14.2.6 Bahan timbunan4.2.6.1 Bahan timbunan tanahBahan timbunan tanah harus menggunakan bahan dengan jenis dan mutu yang setelahdipadatkan sekurang-kurangnya mempunyai daya dukung sama dengan daya dukung tanahdisekitarnya.4.2.6.2 Bahan timbunan lapis perkerasanBahan timbunan lapis perkerasan harus menggunakan bahan baru untuk pondasi atas(base), pondasi bawah (sub-base) dan lapis permukaan (surface) yang mutunya serta dayadukung setelah dipadatkan minimal sama dengan lapis perkerasan sekitarnya.4.2.7 Bahan prasarana utilitas4.2.7.1 Penyimpanan bahan1) Penyimpanan atau penimbunan bahan utilitas seperti pipa baja, pipa beton, gulungan kabel, bahan bangunan (pasir, bata, batu, paving block) dan lain-lain tidak dibenarkan diletakkan di daerah Manfaat Jalan (Damaja), di atas perkerasan jalan, di atas trotoir atau di bahu jalan untuk pejalan kaki.2) Penyimpanan bahan-bahan atau penimbunan bahan utilitas harus memperhatikan persyaratan seperti diuraikan pada sub-bab 4.1.4.2.7.2 Bahan betonBila digunakan beton bertulang, mutu beton minimal harus seuai dengan SNI 03-2914-1992(Spesifikasi Beton Bertulang Kedap Air).4.2.7.3 Bahan bajaBila digunakan baja/besi, harus mutu baja minimal sesuai dengan SNI 07-3014-1992. 6 dari 21
  • Pd T-13-2004-B4.2.7.4 Bahan pelapisan catGuna melindungai pengaruh cuaca, udara lembab, air hujan, maka digunakan pengecatananti karat pada komponen-komponen banguan utilitas; sebelum dicat perlu dilakukanpengecatan dasar (cat meni).4.2.8 Peralatan yang digunakanPeralatan ditentukan sebagai berikut :1) untuk penggalian permukaan jalan (Perkerasan Jalan) digunakan alat penggali/ pemotong sedemikian rupa sehingga kerusakan permukaan dibatasi seminimal mungkin; alat tersebut dapat berupa linggis getar, belincong, sekop, dan peralatan bantu lainnya (kereta dorong).2) untuk menggali tanah dasar dapat digunakan cangkul, linggis, belincong dan peralatan bantu lainnya (keranjang angkut).3) untuk memadatkan kembali dapat digunakan alat pemadat yang disesuaikan dengan lubang, antara lain dapat berupa timbris, alat pemadat getar, dan jenis pemadat lainnya. 7 dari 21
  • Pd T-13-2004-B5 Tata cara pengerjaan5.1 Perencanaan1) Pemilik utilitas harus mengkoordinasikan sejak awal rencana pekerjaan galian penempatan utilitas dengan Pembina Jalan;2) Sebaliknya, pembina jalan juga harus mengkoordinasikan sejak awal rencana pekerjaan jalan yang ditanganinya dengan pemilik utilitas, apabila pekerjaan jalan tersebut berdampak pada utilitas yang ada;Gambar 2 berikut menjelaskan tahapan perencanaan dan pelaksanaan penempatan utilitasdi Damija. Desain & Rencana Pekerjaan Utilitas Pembina jalan Sesuai Standard/ Pedoman Lingkup tugas pembina jalan tidak ya Rencana Jadwal & Pelaksanaan Pekerjaan Utilitas tidak Dishub &/ Polri ya Pelaksanaan Pekerjaan Utilitas Gambar 2 Prosedur perencanaan pekerjaan utilitas5.2 Pelaksanaan pekerjaanTahapan pengerjaan galian penempatan utilitas adalah sebagai berikut :5.2.1 Pengaturan lalu-lintas1) Sediakan rambu-rambu pengarah lalu lintas, papan-papan peringatan, pagar pengaman dan barikade sesuai ketentuan pedoman perambuan sementara pada pekerjaan jalan, Pd-T-12- 2003.2) Siapkan petugas pengatur lalu lintas.3) Atur kelancaran lalu-lintas sesuai dengan ketentuan yang berlaku.4) Jaga keselamatan pekerja selama pelaksanaan pekerjaan. 8 dari 21
  • Pd T-13-2004-B5.2.2 Penempatan utilitas pada jalan1) Untuk galian memanjang jalan, lakukanlah urutan pekerjaan, sebagai berikut : (1) gali dan bentuklah penampang galian berupa segi empat, dengan lebar minimum masih memenuhi kebutuhan penempatan utilitas dan atau memenuhi kebutuhan pemadatan timbunan; (2) pasang turap sementara untuk menghindari tanah galian dari bahaya longsor; (3) usahakan penggalian tetap kering, bila tidak mungkin lakukanlah usaha penurunan muka air genangan pada lubang galian minimum 60 cm di bawah permukaan tanah dasar (subgrade); (4) letakkan dan tumpuklah hasil galian bahan utilitas di luar Daerah Manfaat Jalan, atau menurut Petunjuk Pembina Jalan; (5) siapkan alat pengangkut bahan galian untuk memindahkan bahan galian ke tempat yang tidak mengganggu lalu-lintas kendaraan pejalan kaki, atau penghuni daerah setempat.2) Urutan galian melintang jalan, lakukanlah urutan pekerjaan sebagai berikut : (1) gali dan bentuklah penampang galian berupa segi empat, dengan lebar minimum masih memenuhi kebutuhan penempatan utilitas dan atau memenuhi kebutuhan pemadatan timbunan; (2) lakukan penggalian secara bergantian untuk setiap jalur, sehingga lalu lintas tetap lancar selama pekerjaan berlangsung; (3) sediakan bahan penutup sementara lubang galian seperti plat baja; (4) jangan potong bagian slab utama pada perkerasan kaku (rigid pavement);gunakan cara penggalian dengan alat pengeboran atau mesin pemotong dari samping pada lokasi utilitas; (5) siapkan alat pengangkut bahan galian untuk memindahkan bahan galian ke tempat yang tidak mengganggu lalu lintas kendaraan pejalan kaki, atau penghuni daerah setempat.3) Penimbunan kembali : (1) penimbunan tidak dilakukan dengan material bekas galian lama; (2) usahakan dasar galian tetap dalam keadaan kering; (3) padatkan dasar galian dengan alat pemadat mekanis sehingga diperoleh kepadatan yang disyaratkan; (4) hamparkan pasir dan padatkan sehingga diperoleh pasir 10 cm padat; (5) letakanlah kedudukan utilitas di atas pasir tersebut; kemudian timbunlah dengan pasir kembali setebal minimum 10 cm di atas bangunan utilitas; (6) lakukan penimbunan kembali antara lapisan sesuai butir (3) dan (4) pada lapisan perkerasan jalan dengan ketentuan sebagai berikut : a) gunakan material timbunan dari pasir yang mudah dipadatkan untuk tipe perkerasan sederhana, seperti Lapen, Buras, Burtu, Burda dan Lasbutag. b) gunakan adukan beton semen, beton aspal untuk perkerasan dengan beban lalu lintas berat dan tinggi.4) lakukanlah pengujian kepadatan lapangan dengan alat Konus Pasir sesuai dengan ketentuan SNI M-13-1991-03 sehingga kepadatan mencapai tidak kurang 95% kepadatan maksimum.5) pasanglah lapis perkerasan sehingga kualitas pondasi bawah (sub-base), podasi atas (base) dan lapis permukaan, minimal sama dengan jenis, mutu perkerasan lama. 9 dari 21
  • Pd T-13-2004-B5.2.3 Penempatan utilitas pada bangunan jembatanLangkah-langkah penempatan, sebagai berikut :1) Pasanglah kabel telepon maupun listrik di bagian samping sepanjang jembatan seperti diilustrasikan pada gambar A.6 Lampiran A.2) Jangan meletakkan bangunan utilitas di bagian bawah lantai jembatan agar tidak mengurangi ruang bebas bawah jembatan terhadap muka air sungai.3) Penempatan klem-klem pengikat atau penggantung dapat dilakukan dengan melubangi hanya pada bagian sekunder; membuat lubang hanya dibolehkan dengan alat bor.5.2.4 Penempatan jembatan khusus utilitas pada jalan umumLangkah-langkah penempatan, sebagai berikut :1) letakkan pilar-pilar penyangga jembatan utilitas di luar Daerah Pengawasan Jalan.2) hindari terjadinya arus turbulensi akibat pilar-pilar penyangga jembatan utilitas yang dapat mengakibatkan terjadinya penggerusan vertikal terhadap pondasi ataupun pilar jambatan.3) ikuti ketentuan yang berlaku jika penempatan jembatan khusus utilitas di dalam Daerah Pengawasan Jalan. 10 dari 21
  • Pd T-13-2004-B LAMPIRAN A (Informatif) Min 5.00 Min 5.00 > 1.50 > 1.50Min 1.00 Min 1.00 DAMAJA a2 B D Min 5.00 Min 5.00 a1 > 1.50 > 1.50 A C, D : Patok DAMIJA C DAMAJA a1, a2 : Pengamanan jalan lereng yang ditetapkan oleh Pembina Jalan berdasarkan sifat material dan konstruksi jalan setempat A, B : Titik awal galian di luar ruang bebas yang aman terhadap jalan Gambar A.1 Profil daerah manfaat jalan pada jalan arteri dan kolektor 11 dari 21
  • Pd T-13-2004-B Min. 5 m 1.5 m 1.5 m1m Bahu Perkerasan Bahu 1m Gambar A.2 Profil daerah manfaat jalan pada daerah superelevasi A A min. 1. 50 m min. 0.50 B B min. 0.50 A A DAMIJA (Daerah Milik Jalan) A Batas melintang pemasanan utilitas memanjang B Batas kedalaman pemasangan utilitas melintang Daerah terlarang untuk utilitasGambar A.3 Penempatan utilitas di daerah perkotaan pada jalan 2 jalur 2 arah 12 dari 21
  • Pd T-13-2004-B A A min. 0.50 m min. 0.50 m B B A A DAMIJA (Daerah Milik Jalan) A Batas melintang pemasangan utilitas memanjang B Batas kedalaman pemasangan utilitas memanjang Daerah terlarang untuk utilitasGambar A.4 Penempatan utilitas di daerah perkotaan pada jalan 2 jalur 4 lajur atau 4 lajur 2 arah PL Ø 40 x 10 Baut NP. 10 PL Ø 10 500 NP 10 NP. 10 A B Dilas Dilas Detail B L 50 x 50 Detail A Pasir Penutup M.A Kabel 200 NP.10 86 15 25 PL. 10 Dilas DETAIL TUTUP SAMBUNGAN PL. 40 x 10Gambar A.5 Penempatan kabel telkom / listrik pada jembatan plat beton / batu kali 13 dari 21
  • Pd T-13-2004-B 16 15 100 5 10 10 10 45 16 L. 100 x 10 L. 100 x 10 PLAT 180 x 20 CINCIN 45 PLAT 180 x 20 BATANG PENGGANTUNG Ø 32 TROTOAR BETON TUMBUK 1% 5 Ø 32 25 BATANG PENGAKU Ø 12 DILAS 20 V. 80 A V. 80 V. 100 PIPA AIR U. 100 Ø12 Ø 10 " A L. 70 x 8 KABEL 500 500 BOUD PLAT TELKOM/ Ø 10 LISTRIK V. 100 DETAIL A V. 100 U. 100 PLATGambar A.6 Penempatan kabel telkom / listrik pada semua tipe jembatan gelagar 14 dari 21
  • Pd T-13-2004-B 15 100 5 10 10 5 15 100 700 16 T. Sandaran Ø 10 x 16 16 10 45 Beton Tumbuk 40 5 25 15 5 35 80 35 78 78 78 78 78 78 60 170 170 170 170 170 11 Plat 150 x 10 500 Dilas Dilas Pipa gas / air NP 12 L 100 x 100 x 10 Batang penggantungGambar A.7 Penempatan pipa air / gas pada jembatan gelagar beton 15 dari 21
  • Pd T-13-2004-B16 15 100 5 10 700 10 5 100 15 16 120 85 45 45 45 45 45 4511 60 170 170 170 170 170 60 11 PIPA AIR/GAS L. 100.100.10 L. 100.100.10 BATANG PENGGANTUNG Ø25 L. 100.100.10 NP 12 PIPA AIR/GAS L. 100.100.10 BATANG PENGGANTUNG Ø25 PIPA AIR/GAS L. 100.100.10 NP 12 Gambar A.8 Pemasangan pipa air / gas pada jembatan gelagar beton 16 dari 21
  • Pd T-13-2004-B16 15 100 5 10 700 10 5 100 15 16 120 85 PIPA AIR/GAS11 85 160 160 160 160 160 85 11 C L NP. 12 JARAK 5000 PLAT KLEM Ø 120 x 10 L. 100. 100. 10 PIPA AIR/GAS BAUD KLEM Ø 13 L. 100 x 10 DILAS DENGAN NP. 12 Gambar A.9 Penempatan pipa air / gas pada gelagar jembatan komposit 17 dari 21
  • Pd T-13-2004-B 16 15 100 5 10 10 45 L. 100 x 10 L. 100 x 10 PLAT 180 x 20 CINCIN 45 PLAT 180 x 20 BATANG PENGGANTUNG Ø 32 TROTOAR BETON TUMBUK 5 Ø 32 25 BATANG PENGGANTUNG DILAS 20 PIPA AIR Ø12 L. 70 x 8 L. 70 x 8 V. 80 V. 80 PIPA AIR/GAS PIPA AIR/GAS ALTERNATIFGambar A.10 Penempatan pipa air / gas pada semua tipe jembatan gelagar 18 dari 21
  • Pd T-13-2004-B 1300 16 15 10 5 15 16 100 700 100 M. A. PILAR PLAT KAKI PLAT KAKI PONDASI 100 PLAT PENGIKAT BAUT ANGKER BOUT ANGKER 400 600 100 100 400 100 600DETAIL Gambar A.11 Penempatan tiang listrik / penerangan pada jembatan 19 dari 21
  • Pd T-13-2004-B Lampiran B (Informatif) Daftar nama dan lembaga1) Pemrakarsa Pusat Penelitian dan Pengembangan Prasarana Transportasi, Badan Penelitian dan Pengembangan Kimpraswil.2) Penyusun Nama Lembaga Ir. Subagus Dwi Nurjaya, MSc Pusat Litbang Prasarana Transportasi Handyana, ST Pusat Litbang Prasarana Transportasi Ir. Iriansyah AS Pusat Litbang Prasarana Transportasi 20 dari 21
  • Pd T-13-2004-BBibliografi− Ditjen Cipta Karya, AB-K/OD/TC/048/98, Tata cara pemeliharaan jaringan pipa transportasi dan pipa distrisbusi air minum− Ditjen Cipta Karya, AB-K/RT-RT/ST/010/98, Spesifikasi teknis penempatan simbol-simbol gambar untuk sistem penyedian air bersih dan drainase dalam tanah− Ditjen Cipta Karya, AB-K/LW/TC/013/98, Tata cara penempatan perpipaan air minum besi daktail dan perlengkapannya− Ditjen Bina Marga No. 031/T/BM/1999, Tata cara perencanaan geometri jalan perkotaan 21 dari 21 
  •  

Perspektif Seorang Insinyur

Jany Augustin adalah salah satu anggota Unit Rekayasa Keselamatan Jalan (URKJ) dan juga konsultan Prakarsa Infrastruktur Indonesia (IndII) yang didanai AusAID. Tim URKJ yang dibentuk pada 2009 ini beranggotakan 10 orang konsultan, lima dari IndII dan lima dari Direktorat Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum.
Pada tahun 2009 Jany pensiun dari posisinya terakhir sebagai Kasubdit Teknik Lingkungan dan Keselamatan Jalan di Kementerian Pekerjaan Umum. Selanjutnya ia bekerja sebagai konsultan IndII di bidang keselamatan jalan.
Dalam wawancara dengan Prakarsa, Jany memaparkan kegiatan, pencapaian dan rencana-rencana URKJ.
IndII: Apa sasaran URKJ? Jany: Memastikan agar keselamatan jalan menjadi pertimbangan dalam penyelenggaraan jalan, mulai dari pemeliharaan, pelebaran atau penambahan kapasitas, sampai pembangunan jalan baru.
Apa saja aktivitas URKJ selama ini? Kami membantu Sub Direktorat Teknik Lingkungan dan Keselamatan Jalan untuk melakukan audit keselamatan, melakukan investigasi blackspot. (Blackspot adalah bagian jalan, di mana banyak terjadi kecelakaan). Dan, yang lebih penting lagi, memberi pelatihan penyelenggaraan jalan kepada rekan-rekan di Dirjen Bina Marga, mulai dari level perencanaan, pembangunan jalan, sampai pengoperasian jalan. Investigasi blackspot, misalnya, dilakukan untuk jalan yang sudah beroperasi.
Anda menyebut audit, investigasi, dan pelatihan. Dari ketiga kegiatan tersebut, mana yang paling banyak menyita perhatian URKJ sampai saat ini? Yang paling banyak menyita waktu tentunya audit dan investigasi blackspot. Namun dari segi prioritas, yang paling dibutuhkan adalah pelatihan, karena kami harus menanamkan kesadaran akan pentingnya jalan yang berkeselamatan.
Pada mulanya banyak rekan yang berpikir bahwa untuk pemenuhan penyediaan jalan yang bagus saja Indonesia masih terseok-seok, kok kita sudah memikirkan standar keselamatan? Seharusnya kita tidak boleh berpikir begitu. Sudah tugas kita menyediakan infrastruktur yang berkeselamatan, bukan hanya untuk mengurangi kecelakaan, tapi juga untuk mengurangi luka berat dan kematian akibat kecelakaan tersebut.
Sekalipun tidak berhasil mengurangi jumlah kecelakaan, kita bisa mengurangi kematian yang diakibatkannya. Jadi meskipun kecelakaan tetap terjadi, jangan sampai korban meninggal, atau luka berat, atau bahkan luka ringan. Kalau mungkin, kecelakaan hanya menyebabkan kerusakan mobil saja.
Saat ini timing-nya sudah tepat sekali untuk menjalankan inisiatif keselamatan jalan ini, karena UU No. 22 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sudah dikeluarkan tahun 2009. PBB juga baru-baru ini mendeklarasikan Decade of Action [DOA] for Road Safety. Sejalan dengan hal ini, pada tanggal 20 Juni kemarin Wakil Presiden Budiono mencanangkan Decade of Action Indonesia. Dalam rangka pencanangan itu, IndII membantu Bapennas, yang berfungsi sebagai koordinator, untuk merancang masterplan tentang keselamatan jalan di Indonesia.
Bagaimana caranya agar jumlah kematian akibat kecelakaan bisa dikurangi? Dengan mengikutsertakan semua pemangku kepentingan dari PU atau Bina Marga, Departemen Perhubungan, Kepolisian, Departemen Kesehatan, industri automotif. Semua harus bekerjasama, sebab kalau tidak, semua upaya akan sia-sia. Semua ini dituangkan dalam Rencana Umum Nasional Keselamatan Jalan [RUNKJ] yang diluncurkan dalam deklarasi DOA itu.
RUNKJ ini mencakup berbagai aspek, mulai dari bagaimana Bina Marga dapat menyelenggarakan infrastruktur yang berkeselamatan, bagaimana menciptakan kendaraan yang berkeselamatan, dan bagaimana melakukan penanganan pasca-kecelakaan. Ada yang mengatakan, kematian bisa dikurangi 50 persen dengan post-crash response yang tepat. Di bidang kesehatan ada istilah golden hour. Setelah terjadi kecelakaan, jika ditangani dengan cepat dan tepat, korban lebih berpeluang diselamatkan. Misalnya, dengan kedatangan ambulans tepat waktu.
Pihak kesehatan - ketika kami tanya apa yang dibutuhkan untuk peningkatan standar post-crash response mengatakan yang paling penting adalah adanya jalur bahu jalan yang selalu terbuka dengan kondisi yang bagus, sehingga ambulans setiap saat dapat menggunakannya tanpa hambatan.
Contoh dari segi pemeliharaan jalan: Biasanya kalau seluruh jalan berlubang, pengendara kendaraan bermotor berhati-hati ketika melewatinya. Namun jika hanya ada satu atau dua lubang di satu ruas jalan yang panjang dan mulus, pengendara motor biasanya menghindar. Mereka akan mengambil jalur kanan dengan tiba-tiba. Di jalan raya dua arah, ini bisa menyebabkan tabrakan dengan kendaraan dari arah berlawanan. Tugas kita adalah memastikan tidak ada lubang di jalan yang dapat menyebabkan kejadian seperti ini.
Siapa saja yang menerima pelatihan URKJ? Para penyelenggara jalan, termasuk teman-teman di Direktorat Jenderal dan di kantor-kantor Bina Marga di daerah. Di daerah disebut balai (pusat). Setiap balai biasanya terdiri dari dua atau tiga provinsi.
Yang kami latih hanya pelaksana saja, karena tingkatan dirjen atau direktur terlalu tinggi. Namun kami juga menyerahkan materi dan saran-saran kepada para pejabat ini. Kami berharap mereka membahasnya agar lebih memahami persoalan-persoalan keamanan jalan.
Sebenarnya kami berharap adanya komitmen dari para pejabat. Jika Dirjen, direktur hingga para pelaksana, baik pelaksana perencanaan, pelaksana konstruksi di lapangan, atau pelaksanaan pemeliharaan, sudah memiliki komitmen, maka pelaksanaannya bisa lebih cepat tersosialisasi. Komitmen sudah ada, tapi kami mengharapkan adanya komitmen yang lebih besar lagi.
Bagaimana kemajuan yang dicapai saat ini? Dulu ketika kami mengadakan pelatihan pertama kali, dari ekspresi wajah para peserta dan pertanyaan yang mereka ajukan, saya tahu mereka merasa skeptis. Saat itu banyak yang mempertanyakan pentingnya training tersebut, karena bagi mereka keselamatan itu barang mewah.
Sekarang sebaliknya, kami malah diundang untuk memberikan pelatihan, bahkan beberapa peserta rela menanggung biaya sendiri, seperti yang baru-baru ini dilakukan oleh Dinas Bina Marga Semarang, dan juga sebentar lagi diadakan oleh balai di Ambon. Dulu kami yang menanggung biayanya. Ini suatu kemajuan sejak kami mulai menanamkan kesadaran tentang keselamatan jalan pada 2008.
Kami juga mulai diundang untuk melakukan audit, padahal sebelumnya mereka tidak bersedia jika ada pihak yang mengaudit.
Kemajuan ini terutama terlihat tiga sampai empat bulan belakangan ini. Hal ini mungkin terjadi setelah adanya pencanangan Decade of Action, tapi saya kira usaha kami yang sangat konsisten dan aktif mendiseminasi keselamatan jalan ini telah berbuahkan hasil yang positif.
Sudah berapa banyak daerah yang dilatih? Kami (IndII) sudah menyelenggarakan sembilan pelatihan besar di balai. Di luar itu, kami juga memberikan latihan yang lebih kecil di Dinas Bina Marga di kota-kota tertentu untuk meningkatkan kesadaran akan keselamatan jalan.
Bisa diceritakan sejarah berdirinya URKJ? Pada awalnya, Australia menawarkan bantuan untuk melakukan studi tentang keselamatan jalan yang dilakukan oleh Eric Howards. Hal ini menyedot perhatian akan pentingnya meningkatkan kemampuan para penyelenggara jalan di Indonesia.
Semula IndII, melalui Philip Jordan, memberikan training terhadap anggota URKJ, yang tidak hanya terbatas di kantor tapi juga di lapangan, di lokasi-lokasi seperti Palembang, Jambi, Medan dan Bandung. Dengan praktik inilah, kami lebih cepat meresap ilmunya.
Kenapa URKJ dibutuhkan? Infrastruktur yang tidak layak berpeluang menyebabkan kecelakaan dan kematian akibat kecelakaan. Sementara itu, meskipun UU tentang jalan menyebutkan bahwa kita harus menyediakan infrastruktur yang berkeselamatan, pada kenyataannya keselamatan belum menjadi bagian tak terpisahkan dari perencanaan dan pelaksanaan jalan.
Mungkin sebelumnya pemerintah belum menganggap keselamatan jalan sebagai prioritas. Meskipun standar perencanaan jalan yang ada sudah mempertimbangkan keselamatan jalan, standar tersebut masih sangat minimum, dan hanya dipenuhi bila tidak membuat biaya bengkak. Kebanyakan standar bahkan sudah kedaluwarsa dan tidak mengikuti pemikiran terbaru.
Dulu pernah Puslitbang (Pusat Penelitian dan Pengembangan) Jalan dan Jembatan di bawah PU mengeluarkan manual komplit mengenai audit keselamatan jalan, yang diterjemahkan dari Austroad [Asosiasi perhubungan darat dan otoritas lalu lintas Australia dan Selandia Baru]. Tapi referensi yang digunakan dalam manual itu sudah ketinggalan, dan Austroad sendiri sudah memperbaharuinya.
Dan itu hanya menyangkut prosedur audit. Berdasarkan penelitian yg dilakukan Australia, ada beberapa perlengkapan yang digunakan di jalan-jalan di Indonesia, misalnya guard rail [pembatas], yang tidak memenuhi standar keselamatan.
Di Australia, berlaku ketentuan bahwa standar keselamatan harus ditinjau kembali setiap lima tahun, atau lebih awal jika dirasa penting. Sebetulnya, ketentuan untuk meninjau ulang standar keselamatan setiap lima tahun itu berlaku juga di Indonesia, hanya tidak pernah diterapkan. Akibatnya, standar tidak pernah diperbarui.
Sekarang sudah terlihat ada niat untuk meninjau kembali berbagai standar yang ada, namun tinjauan kembali ini belum dirumuskan. Juga belum komprehensif, hanya memperhatikan satu atau dua butir saja. Itu sebabnya IndII telah dimintai bantuan untuk mempercepat proses ini.
Selama ini apa tantangan utama URKJ? Semula rencana kami adalah melakukan Training of Trainers (TOT) di tingkat balai atau propinsi. Para pelatih inilah yang kemudian melakukan transfer pengetahuan di daerah masing-masing.
Ternyata tidak semudah itu. Memang kami telah berhasil membangun kesadaran akan pentingnya keselamatan jalan, tapi ketika kesadaran itu perlu diterjemahkan dalam tindakan yang konkrit - seperti melakukan investigasi daerah blackspot atau mengubah desain jalan agar lebih berkeselamatan - ternyata kami berhadapan dengan kendala sumber daya manusia.
Saat ini hanya ada 10 orang ahli rekayasa keselamatan jalan untuk seluruh Indonesia. Jadi jelas ada kebutuhan akan sumber daya manusia. Idealnya, di satu propinsi paling tidak ada dua atau tiga orang ahli rekayasa. Dan itu pun hanya untuk jalan nasional, yang jumlahnya hanya 10 persen dari seluruh jalan di Indonesia.
Untuk bisa melakukan audit atau investigasi blackspot dibutuhkan pengalaman. Cukup sulit mendiagnosis apa penyebab kecelakaan dan memberi rekomendasi untuk mengatasinya. Itu sebabnya kami terus meningkatkan kemampuan dan kapabilitas SDM.
Memang perjalanan kami masih jauh sekali.
Apa pencapaian URKJ sampai saat ini? Kami telah berhasil meningkatkan kesadaran akan keselamatan jalan, dan melakukan audit dan investigasi blackspot. Sampai kini kami telah melakukan investigasi terhadap sekitar 70 lokasi, dan kami telah menyerahkan hasilnya kepada Dinas Bina Marga untuk ditindaklanjuti.
Apakah rekomendasi URKJ selalu ditindaklanjuti oleh pihak Bina Marga? Sebagian sudah, sebagian belum.
Dari sekian banyak blackspot, apakah telah diidentifikasikan persoalan-persoalan yang mirip atau serupa? Dari rekomendari kami, jelas bahwa rambu dan marka jalan menempati prioritas yang paling tinggi. Hampir dapat dikatakan, di setiap hasil audit dan investigasi blackspot, pasti ada masalah rambu dan marka, entah itu kurang, hilang, tidak ada, salah penempatan, atau terhalang pohon.
Penempatan rambu dan marka jalan berada di bawah wewenang Perhubungan, apakah biasanya rekomendasi URKJ kemudian ditindaklanjuti oleh pihak Perhubungan? Hal ini bisa bermasalah karena Kementerian Perhubungan tidak mempunyai dana untuk menempatkan rambu dan marka. Di sisi lain Bina Marga mempunyai dana tapi tidak memiliki otoritas. Kami berharap dapat mengatasi hal ini dengan menyediakan pelatihan, agar masalah ini dapat terselesaikan
Apa rencana URKJ? Kami akan terus melakukan workshop dan training. Baru-baru ini IndII melaksanakan workshop perihal keselamatan di lapangan (safety in worksite) pada saat berlangsungnya konstruksi di Denpasar dan Makasar.
Meningkatkan kesadaran Bina Marga di provinsi dan balai saja tidak cukup. Pihak konsultan perencana seharusnya punya kemampuan untuk mendesain jalan yang berkeselamatan, begitu juga konsultan pelaksana harus dapat membangun jalan yang berkeselamatan. Maka kami juga berniat untuk melatih para designer dan pengawas di lapangan. Artinya konsultan dan kontraktor Bina Marga dari manajer proyek sampai konsultan pengawas semua harus punya kesadaran berkeselamatan.
Rencana kami membutuhkan lebih banyak pelatihan lagi. Ini pekerjaan rumah yang sedang kami garap.
Bagaimana Anda bisa terjun ke bidang keselamatan jalan? Saya lulus dari Teknik Sipil Universitas Parahyangan, Bandung, tahun 1978, dan sebulan sebelum lulus telah bekerja di Departemen Pekerjaan Umum. Tahun 1984 saya melanjutkan studi S2 di bidang Traffic Engineering di Institut Teknologi Bandung.
Tahun 2001 saya diangkat menjadi Kasubdit Teknik Lingkungan di Bina Marga. Pada 2004 keselamatan jalan dimasukkan dalam tugas pokok dan fungsi Kasubdit Teknik Lingkungan. Sejak itu saya mulai berpikir, bagaimana kita dapat menggalakkan keselamatan lingkungan. Kebetulan latar belakang saya adalah traffic engineering yang sejalan dengan road safety.
Pada tahun 2004 kami mulai mencari cara untuk meningkatkan keselamatan jalan. Tahun 2006 kami dilatih oleh Philip Jordan atas tanggungan Bank Dunia. Kebetulan dua tahun kemudian IndII masuk ke bidang ini. Sejak IndII mulai memberi bantuan, program di bidang keselamatan jalan ini berjalan lebih cepat.
Tahun 2009 saya pensiun dari Bina Marga, dan selanjutnya bekerja sebagai konsultan di IndII. Sekarang saya bisa lebih fokus ke bidang keselamatan jalan. Sebelumnya, segala macam topik ada di meja saya, karena Subdit Lingkungan mencakup beberapa isu di luar teknik jalan mulai dari masalah AMDAL, trafficking hingga HIV/AIDS.
Apa reaksi kebanyakan orang melihat Anda, seorang perempuan, di bidang yang saat ini cenderung dikuasai pria? Sebenarnya URKJ sendiri setengahnya terdiri dari perempuan, termasuk yang dari Bina Marga. Kaget mungkin tidak, tapi ada beberapa yang heran, kok begitu banyak perempuan di tim ini.
Kenapa bisa begitu? Karena road safety kan dimasukkan dalam subdit teknik lingkungan. Dari dulu memang banyak perempuan di situ. Dulu staf saya sebagian besar perempuan.
Apa memang karier bidang rekayasa keselamatan jalan ini cocok untuk perempuan? Saya selalu menganjurkan pegawai negeri sipil baru untuk masuk ke road safety. Dari pengalaman saya melihat memang bidang ini cocok untuk perempuan. Road safety itu gabungan antara teknik dan seni. Dibutuhkan dua kemampuan ini untuk bisa menjadi road safety engineer. Saat menginvestigasi blackspot kita seperti dokter, mendiagnosis apa yg salah, kenapa terjadi kecelakaan bertubi-tubi di situ. Meskipun ada standar dan panduan, tidak ada formula yang pasti. Tidak ada jawaban yang paling benar. Semuanya berdasarkan pengalaman dan penilaian kita.
Apa saran Anda untuk seseorang yang ingin berkarier di bidang road safety engineering? Saya kira bidang ini terbuka untuk siapa saja. Di Dirjen Perhubungan Darat, di Kepolisian, selalu ada kebutuhan akan pengetahuan tentang road safety engineering.
Tapi yang pasti, perlu latar belakang engineering. Meskipun untuk menjadi tim audit, seseorang bisa berbekal ilmu apa saja, paling tidak di Indonesia saat ini dibutuhkan sisi engineering-nya. Dan untuk berkarier di bidang ini tidak perlu masuk PU, bisa juga lewat sektor swasta seperti saya. Indonesia masih membutuhkan banyak insinyur road safety, karena jalan nasional di bawah Bina Marga saja, yang hanya sepersepuluh dari total jalan di Indonesia, masih belum bisa ditangani. Apalagi kalau ditambah jalan provinsi dan kabupaten.
Pewawancara dan penulis: Devi Asmarani.
website: http://www.indii.co.id/ind/interview-jany-agustin.php

12 Jan 2013

Dampak Galian Tanah

Pelajaran tentang galian tanah memang belum tersirat utuh menjadi satu mata kuliah khusus, seperti halnya teknik pondasi. Itu dimungkinkan karena pekerjaan galian tanah seakan-akan dianggap sebagai kasus yang bersifat temporer, yaitu hanya diperlukan semasa kontruksi saja. Oleh karena itu para calon engineer lebih memilih belajar teknik pondasi terkini. Padahal dari informasi yang ada, kegagalan atau kerusakan akibat pekerjaan galian yang sembrono, lebih banyak dijumpai. Tentang hal tersebut, mungkin beritanya relatif kecil di koran, sebagai contoh, tempo hari ketika pembuatan jalan ring-road selatan jakarta, di Kompas diberitakan ada pekerja yang meninggal akibat tertimbun tanah galian. Beritanya kecil, sehingga hanya dibaca sambil lalu, dan seperti biasa di Indonesia, hal tersebut dianggap sebagai musibah. Nasib lagi apes !
Selanjutnya setelah beberapa saat, terlupakan. Alasan klasik yang biasa diketengahkan adalah bahwa kita harus berpikir optimis, lupakan segera masa lalu. Songsong hari esok dengan cerah. :)
Jika cara tersebut yang digunakan, maka dalam satu sisi memang baik, yaitu tetap optimis dan kembali normal lagi, tetapi dari sisi yang lain, kita tidak belajar dari pengalaman yang ada. Bisa-bisa kejadian yang sama terulang lagi, begitu dan begitu seterusnya. Jadi belajar dari pengalaman yang sudah ada dan mensikapi secara bijak (tidak emosi) untuk antisipasi kedepannya adalah saya kira lebih tepat. Alasan itu pulalah yang menjawab mengapa artikel ini perlu ditulis.

Kembali ke kasus gali-menggali !
Tentang pekerjaan galian tanah, memang sebagian besar orang yang awam akan melihat sebagai sesuatu hal yang biasa-biasa, karena ‘setiap’ orang bisa mencangkul, maka tentunya bukan sesuatu yang luar biasa. Seperti halnya galian tempat sampah, atau yang lebih dalam lagi adalah membuat sumur. Tentang membuat sumur, mungkin bagi masyarakat Jakarta dan sekitarnya terasa aneh, karena selama ini, memang rasanya belum pernah melihat adanya sumur yang terbuka, atau mungkin karena aku tinggal di kompleks perumahan (?). Kalaupun ada, paling ya sumur bor. Tetapi kalau di Jawa (Jawa-tengah dan sekitarnya), tempatku kecil dulu, maka sumur terbuka adalah suatu hal yang biasa dijumpai.
Pekerjaan gali-menggali dianggap sebagai pekerjaan biasa, bukan bagian teknik yang perlu dipelajari secara mendalam bagi seorang yang ingin terjun di dunia konstruksi. Itu juga didukung oleh fakta, karena kadang-kadang sering dijumpai ggalian tanah sembarang, artinya galian tanpa struktur pelindung khusus dan ternyata sukses. Para kontraktor yang berorientasi pada profit (keuntungan semata) tentu akan melihat bahwa cara ini adalah paling baik karena tidak memerlukan biaya besar (penghematan). :)
Jika hanya mengandalkan pengalaman semata, hanya didasarkan pada tampilan luar semata, maksudnya tanpa dikaitkan dengan pengetahuan tentang kondisi tanah galian maka jelas itu sangat berbahaya. Memang benar, untuk suatu kondisi tanah tertentu, pada kondisi tertentu (misal musim kemarau, di tempat terbuka) kadang-kadang membuat galian terbuka adalah suatu hal gampang. Karena memang ada, kondisi tanah tertentu, yang ketika kering maka tanahnya sangat keras dan susah sekali digali, orang awam melihat sebagai tanah yang kuat, tetapi ketika ada air yang masuk, bisa saja langsung longsor.
Meskipun kasus di atas, kadang-kadang hanya sekali-sekali tetapi intinya bahwa menggali tanah itu perlu dipikirkan matang dampak dan akibatnya, dan ini adalah tugas insinyur sipil, bukan arsitek atau owner. Jadi jika pimpro-nya berlatar belakang ekonom atau arsitek, maka perintah menggali tanpa berkonsultasi dengan ahli (teknik sipil) tentu sebagai sesuatu tindakan yang beresiko tinggi. Dalam arti ini tentu perlu dilihat bahwa yang disebut “galian” adalah galian konstruksi, yang tentunya ukurannya tidak sekedarnya saja.
Untuk melihat betapa kompleknya mekanisme gaya-gaya yang bekerja pada suatu struktur penahan tanah disekitar galian, maka biasanya dapat dilihat dari bentuk keruntuhan atau kegagalan yang terjadi. Jadi struktur penahan galian yang dipasang harus mengantisipasi tiap-tiap model kegagalan tersebut, sebagaimana terlihat pada gambar berikut.
failureCommon types of Failures in supported excavations
(Kempfert-Gebreselassie 2006)
Adanya kesadaran akan resiko kerusakan di atas maka pada suatu galian konstruksi, meskipun hanya dipakai sesaat, yaitu selama masa pelaksanaan memerlukan perhatian khusus bahkan kadang diperlukan tambahan konstruksi yang khusus. Adanya konstruksi tambahan tersebut jelas berdampak pada biaya konstruksi. Tetapi karena mempertimbangkan resiko dan biaya, maka tentu biaya tersebut tentu dapat dianggap sebagai harga yang memang harus dikeluarkan.
Ada aneka macam strategi dan bentuk dari konstruksi khusus tersebut, seperti misalnya.
retaining_1Common types of wall support schemes
(Kempfert-Gebreselassie 2006)
Nah lho, hanya soal gali menggali saja maka strategi penyelesaiannya bisa beraneka macam. Menguasai dan bisa menerapkan secara tepat pada suatu kondisi galian di suatu proyek adalah tugas ahli geoteknik. Bahkan ini fee-nya bisa lebih besar daripada mendesain pondasi. Kenapa ? Karena dari seorang ahli geoteknik yang mumpuni bahkan dapat diperoleh rekomendasi bahwa suatu galian dapat dilakukan secara aman bahkan tanpa konstruksi tambahan seperti di atas.
Jadi dengan meng-hire ahli geoteknik yang tepat, maka dapat diperoleh suatu penghematan luar biasa.
Bahkan kalaupun masih diperlukan, mereka bisa memberi solusi yang tepat. Setahu saya, untuk dapat memberi suatu solusi yang tepat, maka ahli tersebut perlu melihat kasus per kasus. Lingkungan tempat galian diadakan sangat mempengaruhi, baik kondisi bawah (tanah) maupun kondisi luar (adanya bangunan dan hal-hal lain).
Kompleksitas penyelesaian juga dapat dilihat dari teori gaya-gaya yang bekerja pada struktur penahan galian, karena ternyata besarnya tergantung juga dari kondisi deformasi yang terjadi. Jadi sifatnya sangat dinamik, ini misalnya.
efek_deformasi_
Effect of wall movement on active earth pressure distribution behind a sheet pile
wall (Kempfert-Gebreselassie 2006)
Mengetahui kondisi-kondisi di atas, maka tentunya para insinyur dapat mengetahui bahwa untuk membuat galian konstruksi adalah tidak sembarang, faktor-faktor yang perlu mendapat perhatian dalam hal ini adalah : (1) besar dan dalamnya galian yang ingin dilakukan; (2) pengetahuan lapisan tanah dan jenisnya yang akan digali; (3) kondisi permukaan air tanah yang ada dan mungkin juga faktor-faktor yang dapat menyebabkan kondisi air tanah berubah ; dan (4) akhirnya adalah kondisi di atas permukaan tanah disekitarnya karena ini dapat menjadi beban yang menyebabkan tekanan tanah lateral bertambah.
Faktor-faktor di atas kemudian di deskripsikan secara teoritis untuk dapat dibuatkan penyelesaiannya, sbb:
model
Contoh pemodelan untuk perhitungan struktur penahan galian tanah
(Kempfert-Gebreselassie 2006)
Sederhana bukan bentuk pemodelan struktur penahan galian tanah di atas. Perhatikan GW (ground water) leveling sebagai indikasi ketinggian air tanah, dengan asumsi bahwa dinding galian tersebut tidak bocor. Kalau bocor maka jelas galian tersebut akan tergenang air, artinya pelaksanaan konstruksi tidak dapat dilangsungkan. Kemudian beban-beban di atas permukaan tanah juga diperhitungkan sebagai beban merata.
Seorang calon sarjana teknik sipil yang belajar mekanika tanah dan mau lulus mata kuliah tersebut tentu bisa membuat solusi perhitungan, sesuai contoh soal yang ada. Beres.  Tapi bagi seorang yang bertugas di lapangan sebagai engineer (ahli geoteknik tentunya), maka yang penting adalah dapat mengidentifikasi kondisi lapangan sedemikian sehingga dapat menuangkan dalam bentuk model seperti di atas. Pengetahuan atau kompetensi seperti di atas bahkan lebih penting dari hanya sekedar membuat langkah perhitungannya, dan hal-hal seperti itu tidak dipelajari di sekolahan, kecuali dosennya seorang praktisi yang dapat memberi ilustrasi-ilustrasi khusus yang menarik dan mahasiswa dapat memahaminya.
Jelas khan , bahwa yang disebut engineer itu tidak sama dengan sarjana teknik.
Penjelasan tentang teori di atas saya perlu sampaikan untuk memberi gambaran bahwa galian tanah adalah penting untuk diperhatikan, khususnya oleh civil engineer karena jika diabaikan maka bisa-bisa kejadian seperti di Shanghai baru-baru ini, dapat saja terjadi. Lihatlah !
shanghai1_
Terjadi sekitar pukul 5:30am, 27 Juni 2009 pada bangunan yang sedang dibangun di jalan Lianhuanan, distrik Minhang kota Shanghai, China.
Bangunan tersebut roboh bukan karena gempa cina tempo hari, tetapi karena dampak galian tanah. Luar biasa bukan. Ini mungkin baru satu-satunya kasus di dunia yang terekspose dengan jelas. Ini perlu disampaikan untuk menunjukkan bahwa dampak galian tanah tidak bisa diabaikan. Perhatikan hasil analisis ahli cina yang memperkirakan penyebab keruntuhan tersebut dapat terjadi.
id_
  1. An underground garage was being dug on the south side, to a depth of 4.6 meters
  2. The excavated dirt was being piled up on the north side, to a height of 10 meters
  3. The building experienced uneven lateral pressure from south and north
  4. This resulted in a lateral pressure of 3,000 tonnes, which was greater than why the pilings could tolerate.  Thus the building toppled over in the southerly direction.
Sumber : http://sina.com
Ini urut-urutan konstruksi yang diduga menjadi penyebab malapetaka tersebut
sina1
First, the apartment building was constructed
sina2
Then the plan called for an underground garage to be dug out.
The excavated soil was piled up on the other side of the building.
sina3
Heavy rains resulted in water seeping into the ground.
sina4
The building began to shift and the concrete pilings were snapped
due to the uneven lateral pressures.
sina5
The building began to tilt.
sina6
And thus came the eighth wonder of the world.
Kondisi di atas adalah benar-benar terjadi. Kejadian tersebut mungkin bukan yang pertama terjadi, tetapi dengan dunia semakin terbuka maka itu mungkin itu yang pertama-tama dapat diketahui oleh orang di seluruh dunia. Dunia semakin transparan, jadi kalau ada kesalahan sedikitpun langsung ketahuan. Oleh karena itu, agar tidak terjadi kesalahan lagi, belajarlah dari kesalahan yang pernah terjadi.
runtuh1_
runtuh2_
runtuh3_
runtuh4_
runtuh6_
runtuh8_
runtuh9_
Jadi tentunya dapat dipahami bahwa dampak dari pekerjaan galian tanah yang asal-asalan itu bisa luar biasa  !

sumber :  http://wiryanto.word****.com (* ganti press)